ย้อนอดีต เที่ยวบินมรณะ JAL ไฟลต์ 123


ย้อนอดีต เที่ยวบินมรณะ JAL ไฟลต์ 123

ข่าวยานยนต์

ไทยรัฐออนไลน์
16 ธ.ค. 2563 14:05 น.

บันทึก
SHARE

หมุนนาฬิกาย้อนอดีตไปยังเหตุการณ์ร้ายแรงที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน Boeing 747 ในเที่ยวบิน JAL 123 ซึ่งกลายเป็นโศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงของวงการบินพลเรือน ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดจากเครื่องบินลำเดียว ซึ่งถูกบันทึกไว้เป็นสถิติที่ไม่น่าจดจำมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบินพาณิชย์


ข่าวแนะนำ

วันที่ 12 สิงหาคม 1985 เวลา 18.00 น. เที่ยวบินภายในประเทศของสายการบิน เจแปนแอร์ไลน์ ไฟลต์ 123 เคลื่อนตัวออกจากประตูจอดเทียบของท่าอากาศยานฮาเนดะ กรุงโตเกียว นับเป็นวันที่สนามบินแห่งนี้ มีการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นมากเป็นพิเศษ เครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง ถูกจองจนเต็มเกือบจะทุกเที่ยว เนื่องจากวันรุ่งขึ้น (13 สิงหาคม 1985) จะเป็นวันเริ่มต้นของเทศกาลโอบง หรือเทศกาลไหว้บรรพบุรุษของชาวญี่ปุ่น ซึ่งจะกินเวลานาน 3 วัน เที่ยวบิน JAL 123 บินจากโตเกียวมุ่งตรงไปยังเมืองโอซากา ถูกจองเต็มทุกที่นั่ง  เมื่อเครื่อง 747 เคลื่อนตัวออกไปตั้งลำที่รันเวย์เพื่อเตรียมทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า มีที่ว่างเหลืออยู่นิดหน่อย เนื่องจากมีผู้โดยสารบางคนเดินทางมาขึ้นเครื่องไม่ทันจากสภาพการจราจรที่คับคั่ง เที่ยวบินภายในประเทศนี้ มีผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 509 คน ลูกเรือ เช่น กัปตัน นักบินผู้ช่วย วิศกรการบิน รวมถึงพนักงานต้อนรับ รวมทั้งสิ้น 15 คน กัปตัน มาซามิ ทากาฮามะ อายุ 49 ปี เป็นนักบินของเจแปนแอร์ไลน์ที่เต็มไปด้วยประสบการณ์ทางการบินสูงที่สุดคนหนึ่งในบริษัทฯ และทำหน้าที่มานานกว่า 16 ปี รวมถึงยังเป็นครูฝึก หรือครูการบินให้กับนักบินใหม่ที่เปลี่ยนแบบมาบินเครื่องจัมโบ้ Boeing 747  


JAL ไฟลต์ 123 ใช้เครื่องจัมโบ้ Boeing 747-100 SR46  ซึ่งบริษัท Boeing ส่งมอบให้กับเจแปนแอร์ไลน์เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 1974 เครื่อง 747 รุ่นนี้ เป็นรุ่นพิเศษที่พัฒนาขึ้นมาเพื่อการบินเดินทางระยะสั้น นอกจากความจุถังเชื้อเพลิงจะลดลงและมีเบาะโดยสารมากกว่า Boeing 747 รุ่นปกติแล้ว เครื่องรุ่นนี้ยังมีลักษณะพิเศษก็คือ ลำตัวเครื่องบิน และระบบล้อลงจอด ถูกออกแบบให้มีความแข็งแรงมากเป็นพิเศษ เพื่อรองรับการบินขึ้น-ลง ของเครื่องบินโดยสารภายในประเทศ เครื่องจัมโบ้เจ็ตทั่วไป ออกแบบมาเพื่อการบินระยะไกล ประมาณ 20,000 เที่ยวบิน ในระยะเวลาของการใช้งานนาน 20 ปี แต่เครื่องบิน Boeing 747-100 SR46 ออกแบบฐานล้อลงจอดหรือ landing gear โดยมีการเพิ่มความแข็งแรงของระบบฐานล้อ เพื่อการใช้งานมากถึง 52,000 เที่ยวบิน ในระยะเวลา 20 ปี 


เครื่อง 747-100 ทำสีรูปนกกระเรียน สัญลักษณ์ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์บริเวณแพนหางดิ่ง มันผ่านการบินใช้งานมาแค่ 18,835 เที่ยวบิน ข้อบ่งชี้ทุกอย่างบอกว่า เครื่องบินอยู่ในสภาพที่พร้อมทำการบิน มีการตรวจสอบเครื่องที่ทำเป็นประจำเมื่อเครื่องบินครบชั่วโมงบินทุกๆ 250 ชั่วโมง ตามกฎข้อบังคับด้านความปลอดภัย จากการตรวจสอบก็ไม่เคยพบปัญหาใดๆ ทั้งสิ้น เครื่องยนต์ทั้งสี่ตัวดังกึกก้องเมื่อเครื่องบินแท็กซี่ไปตามรันเวย์ หลังจากนั้นก็ตั้งลำ เร่งเครื่องยนต์และทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้าเมื่อเวลา 18.12 น. โดยมีระยะทางในการบินแค่ 400 กิโลเมตร ตามตารางการบิน ไฟลต์ 123 จะใช้เวลาประมาณ 54 นาที สำหรับเที่ยวบินนี้ อย่างที่บอกว่า มีนักบินที่ 1 และ 2 รวมถึงวิศวกรการบินอีก 1 นาย พนักงานต้อนรับบนเครื่อง 12 คน โดยมีแอร์โฮสเตสอีก 1 คน ที่ไม่ได้เข้าเวร แต่เดินทางมากับเครื่องเพื่อพักผ่อนในวันหยุด แอร์โฮสเตสคนนั้นชื่อ ยูมิ โอชิอาอิ อายุ 26 ปี นั่งอยู่บนเบาะโดยสารหมายเลข 56 ซึ่งอยู่ท้ายเครื่อง



เรื่องที่หลายคนรู้และไม่รู้ก็คือ เครื่องจัมโบ้ลำนี้ เคยประสบอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 1978 ขณะร่อนลงจอดที่ท่าอากาศยานนานาชาติโอซากา นักบินเชิดหัวเครื่องด้วยมุมร่อนที่สูงเกินไป ทำให้ส่วนท้ายลำกระแทกกับพื้นรันเวย์จนส่วนท้ายฉีกขาดออกจากตัวเครื่อง เหตุการณ์ในครั้งนั้นมีผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยหลายคน แผงกั้นปรับความดันอากาศส่วนท้ายลำตัวที่รับหน้าที่กั้นระหว่างห้องโดยสารที่มีการปรับความดันคงที่กับส่วนหางของเครื่องได้รับความเสียหายบางส่วน Boeing ต้องส่งช่างและวิศวกรจากสำนักงานใหญ่ในสหรัฐฯ เพื่อซ่อมแผงกั้นดังกล่าว รวมถึงการเปลี่ยนเพลทที่บริเวณท้องเครื่องในบางจุดที่ฉีกขาดจากแรงกระแทกระหว่างการร่อนลงจอด 


เย็นวันที่ 12 สิงหาคม ปี ค.ศ. 1985 เครื่องบินโดยสาร Boeing 747-100 SR-46 (B747 SR-46) Flight 123 ซึ่งเป็นเครื่อง 747 รุ่นลำตัวสั้นแบบพิเศษของสายการบิน Japan Airline สำหรับบินเดินทางภายในประเทศโดยเฉพาะ (ตัวเครื่องถูกออกแบบให้มีที่นั่ง 510 ที่นั่ง) JAL Flight 123 บินขึ้นจากสนามบินฮาเนดะโตเกียว เพื่อมุ่งตรงไปยังท่าอากาศยานโอซากา เวลา 18.24 น. หลังจากบินขึ้นจากสนามบินฮาเนดะไปได้แค่เพียง 12 นาที และตัวเครื่องกำลังไต่ระดับอยู่ที่ความสูง 23,900 ฟุต ที่ความเร็วกว่า 300 นอตต่อชั่วโมง หรือ 555.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เครื่อง Boeing 747 SR-46 ลำนี้กำลังไต่ระดับขึ้นสู่ความสูงของเพดานบินเดินทางไปที่ 38,000 ฟุต ซึ่งเป็นเพดานบินปกติของเครื่องบินโดยสารทั่วไป ผู้โดยสารที่นั่งอยู่แถวหลังของตัวเครื่อง ได้ยินเสียงดังปัง เหมือนเสียงระเบิดหรือเสียงปืน แอร์โฮสเตส ยูมิ โอชิอาอิ ที่นั่งอยู่ในบริเวณดังกล่าวสะดุ้งสุดตัว เพราะเสียงดังปัง แตกต่างจากเสียงทั่วไปที่เธอเคยได้ยินระหว่างบิน เมื่อมองไปรอบๆ ก็พบว่า เพดานห้องโดยสาร ในส่วนที่อยู่ด้านบนของห้องน้ำหลุดลงมากองกับพื้น ความดันในห้องโดยสารตกวูบจนทำให้ปวดแก้วหูอย่างฉับพลันตามด้วยอาการหายใจไม่ออกจากออกซิเจนที่ถูกดูดออกไปบริเวณรอยแตก


เมื่อความดันในห้องโดยสารตกลง หน้ากากออกซิเจนเหนือแผงกั้นก็หล่นลงมาแบบอัตโนมัติ ผู้โดยสารรีบคว้าหน้ากากมาสวมไว้ แต่ก็มีบางคนที่ตกใจจนขยับตัวไม่ได้ จนลูกเรือต้องเข้ามาช่วยสวมหน้ากากให้ ในห้องนักบิน ไฟเตือนบนแผงควบคุมติดขึ้นมาทันที 18.25 น. กัปตัน มาซามิ ทากาฮามะ แจ้งเหตุฉุกเฉินไปยังหอบังคับการบินที่โตเกียว โดยขออนุญาตบินกลับไปลงฉุกเฉินที่สนามบินฮาเนดะ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของสนามบินฮาเนดะวิทยุแจ้งกลับมาว่า อนุญาตให้บินกลับมาลงได้ โดยสอบถามว่าเกิดปัญหาอะไรกับตัวเครื่อง แต่ไม่ได้มีการตอบรับจากกัปตัน เนื่องจากกำลังใช้ความพยายามอย่างสุดความสามารถในการควบคุมทิศทางและความสูงของเครื่อง แต่เครื่อง Boeing 747-100 SR46 กำลังสูญเสียการควบคุมขณะบินอยู่เหนือพื้นที่ระยะสูง 7.5 กิโลเมตร!! 


เครื่องบินโดยสารพาณิชย์ส่วนใหญ่ จะบินที่ระดับความสูง 10-13 กิโลเมตร เหนือพื้นดิน ความสูงดังกล่าวเป็นระดับที่อากาศมีความเบาบาง เมื่อบินด้วยระดับความสูงมากๆ ระบบปรับความดันภายในตัวเครื่อง ต้องส่งอากาศโดยอัดความดันจากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเข้าสู่ห้องโดยสารโดยตรง ดังนั้น ระหว่างทำการบิน ความดันภายในตัวเครื่องจะสูงกว่าความดันภายนอก เครื่องบินได้รับการออกแบบมาให้ทนต่อความดันภายในตัวเครื่อง บริเวณหัวและท้ายของห้องโดยสารมีแผงกั้นปรับความดันอากาศที่จะต้องรับแรงดันอย่างต่อเนื่อง เป็นฝาโลหะทำจากอะลูมิเนียมรูปทรงคล้ายร่มขนาดยักษ์ ทำหน้าที่เก็บอากาศไว้ภายในไม่ให้มีการรั่วไหลออกมา เมื่อเครื่องเกิดอุบัติเหตุส่วนท้ายกระแทกเข้ากับรันเวย์ในปี 1978 แผงกั้นปรับความดันอากาศท้ายเครื่องได้รับความเสียหาย และมีการซ่อมแซมในบริเวณดังกล่าวเพื่อทำให้สามารถกลับมาบินได้ต่อ แต่การซ่อมแซมที่ไม่ได้มาตรฐาน แผงกั้นปรับความดันที่ต้องเผชิญกับแรงกดอากาศไม่สามารถรับแรงได้อีกต่อไป อากาศที่ถูกอัดอยู่ภายในตัวเครื่องจึงระเบิดออกจากรูรั่วในแผงกั้นเหมือนการปล่อยลมยาง การระเบิดออกของแผงกั้นทำให้แพนหางดิ่งที่ใช้ในการรักษาทิศทางถึงกับฉีกขาดออกจากตัวเครื่องอย่างทันทีทันใด 


เกิดการสะเทือนอย่างรุนแรง และตามมาด้วยการสูญเสียแรงดันภายในห้องโดยสารอย่างฉับพลันหรือ Rapid Decompression เนื่องจากเกิดรูขนาดใหญ่ที่ตัวเครื่องบริเวณส่วนท้ายของลำตัวใต้แพนหางดิ่ง ตามมาด้วยการสูญเสียการบังคับควบคุมหรือการควบคุมท่าทางการบินอย่างเฉียบพลันทันที เครื่องบิน 747-100 SR46 บินด้วยลักษณะและอาการที่ผิดปกติอย่างร้ายแรง ตัวเครื่องส่ายไปมาด้วยมุมบินที่ผิดปกติหรือ Dutch Roll ตามมาด้วยการเสียระยะความสูง หรือการร่วงหล่นอย่างรวดเร็ว ในขณะที่กัปตันและนักบินที่สองพยายามประคองเครื่องอย่างสุดความสามารถ เครื่องบิน 747 Japan Airline ไฟลต์ 123 ลำยักษ์พยายามเชิดหัวขึ้น แล้วปักหัวลงด้วยมุมที่ชันอย่างผิดปกติหลายครั้ง จากความพยายามในการแก้สถานการณ์ฉุกเฉินของนักบินทั้งสองนาย ซึ่งได้กลายเป็นความสิ้นหวังในเวลาต่อมา


เที่ยวบินที่ 123 ของเจแปนแอร์ไลน์ตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากและอันตราย นักบินรับรู้ได้ทันทีว่าเครื่องนั้นไม่สามารถบังคับทิศทางและความสูงได้เลย เครื่องสูญเสียการควบคุม ระบบต่างๆ ไม่ทำงานหรือไม่ก็ล้มเหลว และหัวเครื่องกำลังมุ่งหน้าไปทางภูเขาไฟฟูจิ ยอดเขาที่มีความสูงมากที่สุดบนหมู่เกาะญี่ปุ่น (3,776 เมตร) กัปตันใช้ความพยายามอย่างหนักในการควบคุมเครื่องที่เหมือนจะกระดอนขึ้น-ลง เดี๋ยวก็เชิดหัวขึ้นกะทันหัน เดี๋ยวก็ปักหัวลงสลับไปมาอยู่หลายครั้ง บางครั้ง 747-100 SR46 เปลี่ยนระยะสูงที่แตกต่างกันอย่างฉับพลันมากถึง 700 เมตร กัปตันวิทยุแจ้งกลับไปท่ีหอบังคับการบินในกรุงโตเกียวว่า JAL 123 สูญเสียการควบคุม เรากำลังจะชนเข้ากับภูเขา!! เหลืออีก 35 กิโลเมตร ก็จะถึงภูเขาไฟฟูจิ เครื่องเลี้ยวไปทางขวาอย่างรุนแรง และลดระดับลงอย่างรวดเร็ว จนถึงระดับความสูง 3,000 เมตร จึงกลับมาบินระดับในแนวตรงได้อีกครั้ง แต่ก็ยังคงส่ายไปมาอย่างน่ากลัว ท่ามกลางภูมิประเทศที่เต็มไปด้วยเทือกเขาสูงชัน  นับจากวินาทีที่เกิดการระเบิดจากแรงดันภายใน เวลาผ่านไปแล้ว 22 นาที เป็นห้วงเวลาที่ผู้โดยสารบนเครื่อง รวมถึงนักบินและลูกเรือที่จะต้องเผชิญกับความสยองของมุมบินที่ผิดปกติอย่างร้ายแรง จากเครื่องบินโดยสารที่กำลังจะตก



เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่อย่างเครื่อง Boeing 747 ใช้การบังคับหางเสือดิ่ง (แพนหางดิ่งหรือ rudder) ผ่านระบบไฮดรอลิกที่ช่วยควบคุมเครื่องทั้งทิศทางและความสูง เมื่อนักบินขยับคันบังคับ หรือเหยียบคันเหยียบ สัญญาณไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังระบบไฮดรอลิก ซึ่งประกอบไปด้วยปั๊ม ท่อแรงดันสูงและแกน ท่อไฮดรอลิกจะมีน้ำมันไฮดรอลิกอยู่เต็ม ความดันจากปั๊ม ถูกส่งผ่านน้ำมันในท่อไปยังแกน ซึ่งรับหน้าที่หมุนหางเสือที่มีขนาดใหญ่และมีน้ำหนักมาก ประกอบด้วยแพนหางดิ่งและแพนหางระดับ Boeing 747 มีระบบไฮดรอลิก 4 ระบบ ทำงานเป็นอิสระแยกจากกัน หากมีระบบใดระบบหนึ่งเกิดความผิดพลาดหรือล้มเหลว นักบินจะยังสามารถควบคุมเครื่องบินต่อไปได้ โดยปกติ ระบบไฮดรอลิกของเครื่องจะไม่ติดตั้งอยู่รวมกัน แต่เนื่องจากส่วนหางของเครื่อง 747 มีพื้นที่จำกัด ทั้ง 4 ระบบ จึงมารวมกันหลังแผงกั้นปรับความดันอากาศท้าย ใกล้จุดที่แพนหางดิ่งเชื่อมติดกับส่วนท้ายของลำตัว การระเบิดจากแผงกั้นแรงดันที่เสียหายส่งผลให้แพนหางดิ่งหลุดปลิวไปในอากาศ ท่อไอดรอลิกทั้ง 4 ท่อถูกแรงกระชากจนฉีกขาดออกจากกันทั้งหมด น้ำมันไฮดรอลิกไหลออกมาจากแรงดันของปั๊ม เมื่อของเหลวหล่อลื่นหรือน้ำมันไฮดรอลิกรั่วออกมาจนหมด นักบินก็ไม่สามารถขยับปีกเล็กแก้อาการเอียงบนปีกเครื่องบินได้ ทางเลือกที่เหลืออยู่แค่ทางเดียวก็คือ ใช้การควบคุมแรงขับดันจากเครื่องยนต์ เพื่อทำให้เครื่องสามารถบินอยู่ในอากาศได้ 


แพนหางดิ่งของ 747-100 SR46 JAL 123 ซึ่งเป็นชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องบินทุกลำนั้น เมื่อเกิดการระเบิดของแผงกั้นความดันสูง ได้หลุดหายไปในอากาศกว่าครึ่ง ชิ้นส่วนแพนหางที่ขาดหลุดแล้วปลิวออกไปจากท้ายเครื่องได้ตัดเอาท่อของชุดไฮดรอลิกหรือ Hydraulics System ที่ใช้ในการบังคับชิ้นส่วนเคลื่อนไหวต่างๆ ของตัวเครื่อง ทำให้การบังคับควบคุมเครื่องบินโดยสารลำยักษ์แทบจะเป็นไปไม่ได้ นักบินทั้งสองพยายามใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้งสี่ตัวเข้ามาช่วยในการบังคับท่าทางการบินที่กำลังผิดปกติอย่างร้ายแรง และได้พาเครื่องออกนอกเส้นทางการบินอย่างเปะปะไร้ทิศทาง เครื่อง Boeing 747 SR-46 มีน้ำหนัก 391 ตัน บินสะเปะสะปะเหมือนนกปีกหัก ความพยายามยื้อโชคชะตาของนักบินในเที่ยวบิน JAL 123 เป็นไปในห้วงเวลาแห่งหายนะ นานเกือบ 32 นาที ด้วยความพยายามที่จะประคับประคองตัวเครื่องแต่กลับไร้ผล นักบินใช้การเร่งเครื่องยนต์เพื่อทำให้หัวเครื่องเชิดขึ้น แต่ไม่สามารถทำได้เนื่องจากแพนหางดิ่งขาดออกจากตัวเครื่องเกือบทั้งหมด รวมถึงกลไกท่อทางเดินของระบบไฮดรอลิกที่ใช้บังคับผิวพื้นของตัวเครื่อง 747 เพื่อปรับแต่งท่าทางการบินที่ถูกต้องนั้นเสียหายอย่างสิ้นเชิง


การเดินทางทางอากาศด้วยเครื่องบินโดยสารเป็นวิธีที่ปลอดภัยที่สุดถ้าเทียบกับการโดยสารรถยนต์ในระยะทางที่เท่ากัน เที่ยวบินพาณิชย์จะมีความปลอดภัยมากกว่าถึง 25 เท่า การศึกษาสถิติการบินในสหรัฐอเมริกาพบว่า โดยเฉลี่ย ผู้โดยสารต้องเดินทางด้วยเครื่องบินมากถึง 5.3 ล้านครั้ง ถึงจะประสบอุบัติเหตุสักครั้ง แม้แต่ผู้โดยสารที่บินบ่อยที่สุดก็แทบจะไม่มีใครบินได้เกินกว่า 20,000 เที่ยวบิน สถิติการเกิดอุบัติเหตุนั้นต่ำจนถึงขนาดที่ว่า คุณต้องนั่งเครื่องบินนาน 14,000 ปี กว่าจะเจอเข้ากับอุบัติเหตุ สายการบิน และบริษัทผู้ผลิตอากาศยานโดยสารบอกตรงกันว่า บนเครื่องบินนั้นปลอดภัยเท่ากันทุกที่ แต่จากการวิเคราะห์โดยนิตยสาร Popular Mechanics พบว่า ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุนั้น ที่นั่งท้ายเครื่องจะปลอดภัยมากที่สุด ในปี คศ 2007 นิตยสารดังกล่าวได้ศึกษาอุบัติเหตุเครื่องบินตกในสหรัฐอเมริกาทุกเหตุการณ์ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1971 เป็นต้นมา โดยได้ข้อสรุปว่า ผู้โดยสารที่นั่งในตำแหน่งท้ายเครื่อง มีอัตราการรอดชีวิตสูงสุด นั่นก็คือ ร้อยละ 69 ขณะที่ผู้โดยสารที่นั่งใกล้กับปีกของเครื่องบิน มีอัตราการรอดชีวิตร้อยละ 56 ส่วนผู้โดยสารที่นั่งแถวหน้า มีอัตราการรอดชีวิต ร้อยละ 49 


หลังจากการระเบิดของแผงกั้นปรับความดันท้ายเครื่อง แอร์โฮสเตส ยูมิ โอชิอาอิ ซึ่งกำลังบินเดินทางเพื่อไปพักผ่อนในวันหยุด กับแอร์โฮสเตสคนอื่นๆ รวมไปถึงสจ๊วต ต่างวุ่นกับการปลอบขวัญผู้โดยสารบนเครื่องที่กำลังตกใจ เจ้าหน้าที่บางคนช่วยสวมหน้ากากออกซิเจนและใส่ชูชีพจนไม่มีเวลาที่จะกลัว แต่เมื่อเครื่องเกิดอาการหมุนคว้างในระหว่างที่กำลังเสียระยะสูงอย่างต่อเนื่องจนเครื่องเกือบจะหงายท้อง ยูมิ โอชิอาอิ ได้แต่คิดว่านี่คงเป็นจุดจบของเธออย่างแน่นอนที่สุด เสียงผู้โดยสารกรีดร้องด้วยความหวาดกลัว และเมื่อห้วงเวลาของหายนะมาถึง โอชิอาอิรู้สึกเหมือนมีใครกระชากผมของเธอไปด้านหลังอย่างรุนแรง 


เครื่องบินสั่นสะท้านอย่างต่อเนื่อง จนลดระดับลงมาที่ความสูง 6,600 ฟุต ความเร็วลดลงเหลือเพียง 108 นอตต่อชั่วโมง นักบินทั้งสองนายรวมถึงวิศวกรการบินอีก 1 นาย พยายามควบคุมเครื่องบินโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้ง 4 ตัว จนสามารถไต่ระดับความสูงไปที่ 13,400 ฟุต ด้วยมุมปะทะหรือ Angle Of Attack มากถึง 39 องศา หลังจากนั้น ตัวเครื่องได้ลดระดับความสูงเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 18.56 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่อง Boeing 747 SR-46 ตกกระแทกหุบเขา และไถลไปกับเนินเขาจนระเบิดลุกเป็นไฟ ผู้โดยสารและลูกเรือรวม 519 คน เสียชีวิตทันที การบินแบบไร้ทิศทางสิ้นสุดลงที่ภูเขาโอสึตากะ ตัวเครื่องได้พุ่งเข้าชนเนินเขาอย่างรุนแรงจนแตกกระจัดกระจายเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย และคร่าชีวิตของคนบนเครื่องเกือบทั้งหมด เหตุการณ์สุดสลดดังกล่าวนั้นมีผู้รอดชีวิตราวปาฏิหาริย์เพียงแค่ 4 คนเท่านั้น ซึ่งหนึ่งในผู้ที่รอดชีวิตก็คือ แอร์โฮสเตสสาว ชื่อ ยูมิ โอชิอาอิ การตกกระแทกเข้ากับภูเขาด้วยความเร็วสูง ทำให้โครงสร้างของเครื่อง 747 ทั้งลำแหลกยับ ชิ้นส่วนของเครื่องกระจัดกระจายไปทั่วเนินเขาโอสึตากะ




เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศในโตเกียว ออกประกาศฉุกเฉินทันทีที่ JAL 123 หายไปจากจอเรดาร์ แต่กว่าที่ทีมค้นหาและกู้ภัยจะพบตัวเครื่อง ก็ปาเข้าไปถึง 04.55 นาฬิกา นั่นหมายถึงหลังจากเครื่องตกนานถึง 10 ชั่วโมง เจ้าหน้าที่กู้ภัยต้องใช้เวลา 4 ชั่วโมง เพื่อเดินเท้าเข้าไปยังจุดที่เครื่องตก ท่ามกลางซากชิ้นส่วนของเครื่องจัมโบ้เจ็ทที่แหลกละเอียด เหลือเพียงปีกแค่ข้างเดียวเท่านั้นที่ยังพอจำสภาพได้ ศพของผู้โดยสารโดนไฟไหม้กระจัดกระจายอยู่ทั่วทั้งหุบเขา เจ้าหน้าที่กู้ภัยใช้เวลาสรุปไม่นานว่า ไม่มีผู้รอดชีวิตจากอุบัติเหตุร้ายแรงในครั้งนี้  แต่ปาฏิหาริย์ก็เกิดขึ้น เวลา 10.54 น. ตามเวลาท้องถิ่น มีคนพบแอร์โฮสเตส ยูมิ โอชิอาอิ ติดอยู่ในส่วนท้ายของเครื่องบิน เธอยังคงมีลมหายใจ ทำให้เจ้าหน้าที่รีบนำตัวขึ้นเฮลิคอปเตอร์เพื่อส่งไปยังโรงพยาบาลอย่างเร่งด่วน หลังจากนั้น เจ้าหน้าที่กู้ภัยยังพบกับคนที่รอดชีวิตจากเครื่องตกอีก 3 คน นั่นก็คือ ฮิโรโกะ โยชิซากิ อายุ 34 ปี มิกิโกะ บุตรสาว อายุ 8 ขวบ และเด็กหญิงวัย 12 ขวบ ที่ชื่อ เคโกะ คาวาคามิ สี่คนที่รอดชีวิต นั่งอยู่ในเบาะโดยสารแถว 54-60 ซึ่งอยู่ในบริเวณส่วนท้ายของเครื่อง Boeing 747



การสืบสวนหาสาเหตุจากอุบัติเหตุเที่ยวบินที่ JAL 123 ถูกยกระดับให้เป็นเรื่องที่มีความสำคัญสูงสุดขององค์กรการบินพลเรือนในประเทศญี่ปุ่นและหน่วยงานสืบสวนของสมาพันธ์การบินนานาชาติหรือ NTSB เพื่อค้นหาสาเหตุของการตกในครั้งนี้ ขณะที่การกู้ภัยบริเวณจุดเกิดเหตุก็เป็นไปด้วยความยากลำบากและล่าช้า เนื่องจากตำแหน่งที่เครื่อง Boeing 747-100 SR46 พุ่งเข้าปะทะพื้นดินนั้นเป็นเนินเขาสูงชันท่ามกลางป่าลึก หลังจากการตรวจสอบกล่องบันทึกข้อมูลและตรวจสอบท่าทางการบินในอุปกรณ์บันทึกหรือ flight recorder รวมถึงการแกะเสียงสนทนาในเทปบันทึกเสียงของนักบิน ตลอดจนทำการรวบรวมชิ้นส่วนของตัวเครื่องกลับมาตรวจสอบอย่างละเอียดทุกชิ้นส่วน ก็พบกับตัวการและสาเหตุหลักที่บ่มเพาะห้วงเวลาแห่งหายนะมานานถึง 8 ปี ก่อนที่เครื่องบินลำดังกล่าวจะบินไปพบกับจุดจบ


ย้อนกลับไปก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่อง 747 ลำนี้ เมื่อ 8 ปีก่อน หรือตรงกับปี ค.ศ. 1978 อุบัติเหตุครั้งแรกเกิดขึ้นในวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1978 ที่ท่าอากาศยานโอซากา ในระหว่างการร่อนลงจอด นักบินผู้บังคับควบคุมเครื่องขณะร่อนลงจอดได้ทำการยกหัวเครื่องในมุมที่ชันเกินไป ทำให้ส่วนท้ายของตัวเครื่อง 747 SR-46 ครูดกับรันเวย์จนเกิดความเสียหายที่บริเวณส่วนหางใต้ลำตัว ความเสียหายที่เกิดจากการร่อนลงจอดในครั้งนั้นรุนแรงมาก โดยเฉพาะส่วนปิดฝาท้ายที่ใช้สำหรับปิดเพื่อปรับความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสารนั้นได้รับความเสียหายอย่างหนัก หลังจากนั้นเครื่องบิน 747 ลำนี้ได้เข้าทำการซ่อมแซมส่วนท้ายที่เสียหายโดยฝ่ายช่างอากาศยานของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ หลังจากทำการซ่อมแซมโครงสร้างส่วนท้ายที่รับแรงดันอากาศท้ายเครื่องหรือ Rear Pressure Bulkhead ซึ่งเกิดความเสียหายจากเหตุการณ์ที่หางเครื่องหรือ Tail ได้กระแทกพื้นรันเวย์อย่างแรงจากการร่อนลงจอด การซ่อมบำรุงที่ไม่ถูกต้องประกอบกับรอยร้าวในโครงสร้างหลังจากการซ่อมแซมนั้นไม่สามารถตรวจสอบได้จากเทคโนโลยีที่มีอยู่ในขณะนั้น


การซ่อมบำรุงที่ผิดพลาด ไม่ได้มาตรฐาน กลายเป็นระเบิดเวลาที่พร้อมจะทำงาน เมื่อชิ้นส่วนที่ต้องรับแรงดันของบรรยากาศอย่าง Rear Pressure Bulkhead ไม่สามารถรับแรงกดดันของอากาศที่มีความแตกต่างกันระหว่างภายนอกและภายในของตัวเครื่องขณะทำการบินที่ระดับความสูงกว่า 18,000 ฟุต แรงดันมหาศาลได้ฉีกโครงสร้างส่วนหางของเครื่องบิน ทำลายชิ้นส่วนสำคัญ นั่นก็คือแพนหางดิ่งไปเกือบทั้งหมด ทำให้เครื่อง 747 เข้าสู่ห้วงเวลาของหายนะ เนื่องจากระบบไฮดรอลิกที่ใช้บังคับชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวประกอบท่าทางการบินที่ถูกต้องได้ล้มเหลวลงอย่างสิ้นเชิง นับเป็นเหตุการณ์อุบัติภัยทางอากาศร้ายแรงอีกเหตุการณ์หนึ่งที่ยากจะลืมเลือน ขอไว้อาลัยให้กับลูกเรือและผู้โดยสารทั้ง 519 คน ที่จากไปอย่างไม่มีวันกลับ รวมถึงความกล้าหาญของนักบินที่พยายามประคองเครื่องจนสุดความสามารถ เหตุการณ์ดังกล่าวนี้ทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการซ่อมบำรุงเครื่องบิน โดยเฉพาะการซ่อมแซมรอยต่อและจุดยึดต่างๆ ตามมาด้วยอุปกรณ์เอกซเรย์ที่มีความทันสมัย ซึ่งสามารถตรวจสอบรอยร้าวที่ไม่อาจมองเห็นด้วยตาเปล่าได้ เพื่อป้องกันความผิดพลาดร้ายแรงที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อในวงการบินพาณิชย์.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนจาก
science illustrated No 59 /2016
The Aerospace magazine December 2011
http://www.securiteaerienne.com/node/88

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/

อ่านเพิ่มเติม…